Chassi & bromsar

DÄCK

 

 

Däck är bra att ha; helst 185/65/15 som ger ytterst bra fäste utan att se för modernt ut och som fortfarande ger lite rum i hjulhus för hård kurvtagning. 

FÄLGAR
 

 

Nya 5,5 ” breda kromfälgar från Brasilien har Porsche Museet själva satt på sin RS61 Spyder och då vore det frbnt konstigt om vi inte kunde köra med det också!! 

MER OM FÄLGAR
 

 

Pelle undrar var man får tag i C-fälgar. C-fälgarna har endast tillverkats av Porsche. Det finns inga billiga Brasilien alternativ. Renovera dina egna eller leta efter begagnade 911/912-fälgar. Är de kromade måste de skäras isär, centrum från fälgbana i originalsvetsarna, innan man kan kroma om dem. Kan kosta 5-10.000 kronor för ett set om 4 stycken.

STÖTDÄMPARE
 

 

Boge eller helst Koni. Undvik KYB (skräp som håller max ett år!)

STYRDÄMPARE

Lars Larsson vill veta om det ska sitta en saxpinne på bulen för styrdämparen. Ja det sitter ett hål för saxpinne. Anledningen till att du inte hittar hålet är troligen att någon dragit av saxpinnen i hålet och att muttern sedan gängat pinnen så att den inte syns. Inga problem dock. Idag används i princip inte saxpinnar eftersom det tar för lång tid vid montering. Modern gänglåsning görs på tre sätt: stålmutter med hoppressad gänga i ändan, elastikstoppmutter med en inpressad friktionsring i plast samt kemisk gänglåsning typ Loctite. Alla fungerar utmärkt. I ditt fall kan du välja fritt mellan dessa eftersom styrdämparen inte har någon kritisk roll att fylla i styrinrättningen, utan är just en dämpare för att ta upp vägojämheter och ge en lugnare rattkänsla. Bilprovningen brukar föredra stållåsmuttern eftersom den används i moderna bilar, men har inget att invända mot andra låsningar

 

FRAMVAGN
 

 

Kolla din framvagnsinställning en gång om året, genom att ställa en tegelsten framför och en bakom varje framhjul. Sedan tar du en rak ribba på 4-5 meter och lägger den på en annan tegelsten rakt framför bilen, med bakändan på tegelstenarna vid däcket. När den ligger an mot däcket sätter du ett märke med krita precis framför däcket och 4-5 meter framför bilen intill ribban. Gör sedan samma sak på andra framdäcket. Jämför sen måttet mellan kritstrecken just framför däcken med strecken vid ribbans slut. Är måtten desamma har du en neutral inställning, som funkar ganska bra på våra bilar. Är måttet vid däcken mindre än vid ribbans slut har du toe-out vilket ger mycket dåliga vägegenskaper med spårning och slitage av däckens insida. Är det tvärs om har du toe-in, vilket inte påverkar vägegenskaperna lika illa, men kommer att slita dina däcks utsida. Denna grova koll är enkel, snabb och skvallrar om något är helt galet.

BROMSAR
 

 

Bromsarna tar snett efter vintern? Har du glömt att byta bromvätska? Bromsvätskan är hygroskopisk, d.v.s. den tar åt sig fukt i bromsystemet. På alla 356:or med trumbromsar är det de nedre främre bromscylindrarna som tar stryk först eftersom de är lägsta punkten i bromsystemet (Vattnet har högre densitet än bromsvätskan och vill sjunka till lägsta punkt). Nya cylindrar kostar 1000-1500kr, men har du tur kan du använda VW 19mm repsats och hona ur cylindern.   

Många monterar sina bromscylindrar fel. För alla trumbromsade 356:or gäller följande: Bromsbacken skall lyftas i den kant som träffar trummans rotation först. Anledningen är att friktionen mellan trumma och back då drar med sig bromsbacken utåt och man får “servo-hjälp” med bromskraften. Alltså kommer de övre bromscylindern på vänster och höger sida, bägge att trycka sina kolvar framåt, medan de nedre cylindrarna trycker kolven bakåt. Det innebär i sin tur att den övre vänstra cylindern är identisk med den nedre högra. Den välbeläste säger nu att det är fel, eftersom det i Porsches egen verkstadshandbok visas en bild där cylindrarna är vända åt andra hållet. Tyvärr är det fel i Porsches originallitteratur…..När det sedan gäller trummorna finns två problem: Porsche valde redan 1951 att gjuta på en aluminiumring på den standard VW trumma man använde. Anledningen var att man på så sätt skapade kylflänsar som hjälpte till att leda  bort friktionsvärmen från gjutjärnet. När man 1953 tillverkade sin egen trumma valde man att göra den helt aluminium (som ju både är lätt och en utmärkt värmeledare) med en inkrympt tunn gjutjärnsring. Men aluminium trivs inte ihop med järn, utan bildar ett galvaniskt element, med oxidbildning som följd. Oxiden bildas mellan den inkrympta gjutjärnsringen och trummans aluminiumdel. Eftersom järnet värms upp kraftigt vid inbromsning kommer det att ge vika för oxiden och slitas tunnare för att kompensera för utrymmet oxiden tar. Till slut kommer trumman att bli ojämn på slitytan och dina bromsar börja pulsera, tjippa. Ofta kan man se hur slitytan blivit blå där oxiden växt under den. VARNING: Om du då lämnar in din blåanlöpta trumma för svarvning blir järnringen ännu tunnare och kommer att svälla ännu mer, och ge ännu mer pulserande broms!! Så om pulserna är små, kör vidare tills du hittat en ny trumma, eller kan få en ny ring ikrympt. Det andra och något enklare problemet, är bilar som varit uppställda i många år med handbromsen åtdragen. Trummorna blir då ovala, men kan lätt svarvas runda igen om det inte är för mycket orundhet. Huvudbromscylindrarna är olika mellan de trumbroms- och skivbromsförsedda bilarna. Trumbromscylindern har ett inbyggt förtryck, medan skivbromscylindern är helt trycklös i viloläge. Försöker du montera skivbromsar på en trumbromsad bil måste du byta huvudcylinder. Om du inte gör det kommer du att få något anliggande bromsar. Du kan modifiera trumbromscylindern med en bottenventil, men det är något du bör överlåta åt ett proffs. Kom ihåg att du endast har en krets att leka med…VW:s bromscylindrar: Under tidigt 50-tal använde Porsche VW-bromcylindrar. VW hade då en cylinder per framhjul, medan Porsche valde att använda dubbla uppsättningar. Inga hjulcylindrar från VW passar på våra 356:or, förutom från de mycket tidiga bilarna. Bromcylindrarna är bägge av 19 mm utförande, men VW:s infästning är med 2 skruvar, medan våra är med 4 skruvar. Det är både svårt och dumt att försöka modifiera dessa för att använda på en 356. Huvudcylindern däremot kan med lätt modifiering användas. Du får borra ur de två M8 gängade hålen för infästningen med en 8mm borr och sedan modifiera anslutningen till lämplig bromsvätske behållare. Du kan också använda enkrets bromcylindern från VW-bussen. Den ser mycket inbjudande ut eftersom den har en behållare monterad på samma sätt som våra original. Men tänk på att den cylindern är 22mm istället för original 19 mm och kräver upp till 20% mer pedaltryck för att uppnå samma bromskraft.  

Angående trumbromsar; Den lilla bit fjäderstål som ligger mot justerskruven vid bromsbacken har två funktioner. Den ska hålla skruvens justermutter på plats och den ska ge klara indikationer på hur mycket man vrider muttern. Den är en standarddel och finns på de flesta tyska sextitalsbilar. Man kan i nödfall skippa fjädern och lägga exempelvis gängtejp eller locktite på muttern för att hindra den från att röra sig. Man får då, vid bromsjustering, lysa in och ha noga koll på hur många uteblivna “klick” eller snäpp man rör muttern. Om du justerar för många snäpp får du pedalen att ta långt ned, med dålig bromsverkan som följd. Du justerar bromsarna genom att lyfta upp bilen, dra åt justermuttern tills det att backen just börjar bromsa hjulets rörelse, och sedan backar du ut muttern ca 5-6 snäpp (Porsche egna handböcker rekommenderar 7-8 snäpp, vilket är lite väl mycket). Kom ihåg att en väl insliten back med gott om belägg ger bäst bromsverkan. Eftersom alla sex backar är utbytbara med varandra, måste du alltid se till att du monterar tillbaka backarna på rätt plats och i rätt riktning! Om du har nya backar, eller du har blandat ihop backarna vid isärtagningen, kommer du tvingas efterjustera bromsarna kanske redan efter 50 mil!

 

VÄGHÅLLNING
 

 

Jag ser att beskrivningen av bakhjulets pendelrörelse och ett lågprofilsdäcks anläggning mot vägbanan blev lite otydlig. När hjulet fjädrar upp i hjulhuset på ett lågprofildäck med stela kanter, kommer först spårbredden att öka något (däcket följer med rörelsen) innan den sedan dramatiskt minskar, eftersom man då börjar rida på däckets innerkant. Vid kurvtagning kommer problemet att vara som störst på den sida man svänger åt. I en högersväng kommer vänster däck att ha god anläggning mot vägbanan, medan högerdäcket först genomför en spårbredds avsmalnande rörelse innan däcket reser sig på sin yttersta kant och skapar en dramatisk spårbreddning. Ett mjukt och flexibelt däck följer vägbanan, men dess väggar kommer att vika sig vid större belastning. Därför togs lågprofilsdäcken fram. Med sina rigida kanter kan man belasta däcken mycket mer i sidled, men samtidigt ställs högre krav på hjulupphängningens förmåga att alltid skapa en vinkelrät anläggningsyta mot vägbanan. Det är här våra upphängningar inte hänger med. De var främst konstruerade för att ta upp vägojämnheter på dåtidens vägar.

Inlägg: God 356-dag alla vänner! Även om frågan från kandidat356 är skämtsam, kan det kanske vara på sin plats att påpeka en annan detalj om lågprofilsdäck och 356. (Däck är ju en hel vetenskap i sig.) Det som är viktigast för oss att förstå är att våra bilar, och många andra 50- och 60-talssportbilar, inte är konstruerade för de stora sidokrafter som ett modernt lågprofilsdäck kan överföra. När man konstruerade och dimensionerade hjulupphängning och hjulaxlar på 356:an utgick man från de däck som fanns att tillgå. Man utgick helt enkelt ifrån att sidokrafterna inte hann bli så stora innan däcket förlorade sitt fäste. Speciellt på grusvägar är ju sidokrafterna mycket låga innan däcket mister sitt fäste. I Sverige utsattes dock 356:ornas hjulupphängningar för enorma sidokrafter vid isracing. De kraftiga spikarna kunde tvinga bilar upp i 3-5 gånger så höga sidokrafter jämfört med dåtidens banracing. Konstruktörerna håller ofta en säkerhetsfaktor kring 3-5 på axlar, och därför blev belastningen kritisk. De tidiga, klenare främre hjulaxlarna (till 1958), brast ofta under tävling. (Det är troligen en av anledningarna till att Porsche uppgraderade och förstärkte hjulaxeln.) Isracingkillarna uppgraderade sina bilar till den senare kraftigare axeln så fort den kom ut. Eftersom den bakre hjulaxeln samtidigt är drivaxel är denna kraftigare dimensionerad, men inte alls immun mot axelbrott. Länkarmarna kan också böjas eller brista under extrema sidokrafter, även om det är ovanligt. Så var försiktiga vid val av däck. Ett mycket brett lågprofildäck, med extremt fäste, kan i värsta fall orsaka axel- eller länkarmsbrott, speciellt på de tidiga bilarna!

Pelle undrar över varför hans bil har ett så instabilt, direktstyrt, och nästan gokartlik väguppträdande. Det beror generellt sätt på att Porsche 356 har en extremt kort hjulbas, 2100mm, där normalbilen (inklusive VW bubblan) ligger på ca 2400-2500mm. Detta, tillsammans med utväxlingen i styrsnäckan, ger upphov till instabila tendenser. (Där normalbilen hade drygt 2 varv från neutral till maximalt styrutslag hade 356:an ett varv. En tidigt 911:a har knappt två varv.) En grundläggande regel för bilar är att en kort hjulbas ger hög manöverförmåga, men samtidigt instabilitet i högre farter. Den extrema utväxlingen i styrväxeln spär på denna effekt. För det andra beror instabiliteten på pendelaxeln. 356:an har ju som bekant en delad bakaxel av pendeltyp, d.v.s. axeln följer en pendelrörelse med centrum vid växellådan. Det innebär att den bakre spårvidden inte är konstant, vilket är normalfallet för de flesta bilar. Det är denna evigt ändrade spårvidden bak som är roten till våra bilars egendomliga beteende. Om vi utgår ifrån en rak väg och väljusterade hjulupphängningar kommer alla däcken att ha en ca en kvadratdecimeters anläggningsyta. Om då vänster bakhjul fjädrar upp kommer spårvidden att öka, men bara på vänster sida, samtidigt som däckets anläggningsyta mot marken minskar. Samtidigt får hjulet en förändrad Castervinkel, d.v.s. hjulet är inte längre parallellt med vägens riktning. Vi har helt enkelt fått styrning på tre hjul! Har man då också ett brett lågprofilsdäck kommer anläggningsytan minska drastiskt, kanske med 80%, eftersom lågprofildäcken är konstruerade med stela väggar och för att alltid ha 90 graders kontaktvinkel mot vägbanan. Samtidigt ökar spårvidden extra mycket för ett stelt lågprofilsdäck eftersom man kör på däckets yttersta kant. Ett normalprofildäck (70-82%) har mjuka sidor och kan därför, i normala farter, följa vägbanan bättre. Därför spårar inte de gamla typen av däck lika mycket. Vad gör man då för att få bilen stabil? 1. Kolla framvagns- och bakvagnsinställningen, både Camber och Castervinklar. En Camber-kompensator är en bra investering om du inte redan har en. 2. Kolla ringtrycket. Ojämnt ringtryck är det absolut vanligaste anledningen till spårkänslighet och ålande på vägen. På ett brett lågprofildäck kan man bli tvungen att sänka trycket till 1,5 bar för att undvika spårkänslighet. 3. Smalare däck. Välj ett något smalare däck.  165mm däck av god kvalitet och i normalprofil fungerar alldeles utmärkt för normal körning. För sportigare körning är 185/65 ett bra val. 4. Gå igenom dina stötdämpare. Gas-stötdämpare kan göra underverk eftersom de motarbetar yviga
pendelrörelser.